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Le futur est peuplé de chimères. Certaines apparaissent comme étant plus fréquentes que d’autres. Traversant les époques en s’adaptant au style « futuriste » propre à chaque génération, elles constituent des attentions fictionnelles, selon le sociologue allemand Jens Beckert : du fait de leur présence récurrente au sein des imaginaires – ceux des films de science-fiction et des livres blancs prospectifs – ces objets imaginaires piègent la pensée en focalisant les débats vers eux. « Blade Runner » et ses voitures volantes, (reconnues depuis la fin du XIXe siècle et les aquarelles d’Albert Robida), « Le Cinquième Elément » et ses taxis volants, les voitures autonomes de « Minority Report », « Star Trek » et ses modules de téléportation, l’hoverboard volant de « Retour vers le Futur », les voies de circulation aériennes de « Métropolis » ou « Immortelles »... On attribue communément à la science-fiction un pouvoir d’anticipation et de représentation de la ville du futur, et donc, a fortiori, des transports. En cristallisant notre imaginaire et nos utopies, ces représentations imaginaires dont les médias raffolent nous détournent pourtant des enjeux réels de la mobilité de demain. Les réalisateurs collaborent avec des constructeurs pour placer des concept-cars au look incroyable, sans roues ni chauffeurs. Mais au final, la SF innove sans doute davantage dans le design et l’informatique embarquée du véhicule que dans les modes de déplacement. La représentation de la mobilité qui est faite, y est même souvent empreinte de nos peurs et nos aspirations sociales. Souvent, dans le cinéma occidental, les véhicules du futur circulent sur des roues ou des rails suspendus. En revanche, du côté asiatique, ces véhicules sont capables de voler. Ainsi, par exemple, la sustentation magnétique, symbolisée par les trains volants ou les véhicules sur coussins d’air, est particulièrement visible dans Metropolis, la série japonaise Galaxy Express 999 de Leiji Matsumoto (1977) ou Astro Boy de David Bowers (2009). Le film coréen Wonderful Days de Kim Moon-Saeng (2004), nous montre des motos hybrides, capables de voler comme de rouler à toute allure sur leurs deux roues. Ce penchant pour l’objet volant traduit un imaginaire porté sur une forme de libération des individus (mobilité sociale incluse) représentée par une mobilité totalement libre, sans contraintes spatiales particulières mais qui répond à un désir de possession d’un véhicule individuel.

En réalité peu d’innovations de mobilité en sont réellement issues de ces films. Certains nous projettent d’ailleurs souvent dans un futur proche ; nous avons même déjà dépassé la vision de Blade Runner (dont l’action devait se passer en 2019 !) et nous savons dorénavant à quel point cette dernière était erronée. Les prochaines décennies limiteront probablement le développement de nouvelles infrastructures autoroutières. Il y a donc fort à parier que le réseau actuel évoluera peu. Les représentations de l’auto-partage, de transports en commun innovants ou de la multimodalité sont souvent absentes de ces films, qui intègrent finalement assez peu la réalité sociale et connectée de nos sociétés actuelles. Le cinéma de science-fiction va même souvent à contresens des modèles de mobilité en plein essor, plus efficaces, plus respectueux de l’environnement, où l’usager contrôle sa chaîne de déplacement de façon autonome.

Ces utopies ou (dystopies) alimentent toutefois avantageusement certaines visions du futur de la mobilité, notamment des projets futuristes présentés lors du Consumer Electronic Show de Las Vegas, qui empiète de plus en plus sur les traditionnels « salons de l’auto ». C’est pourquoi il nous semblait important dans cette partie prospective de faire le point sur les sujets qui font le plus parler.

La voiture autonome : selon un rapport du cabinet oliver Wyman, le marché des véhicules terrestres autonomes représente seulement environ cinq milliards d’euros aujourd’hui, mais le maritime et l’aérien devraient également exploser; pour 2030, le cabinet estime que 20 % des engins motorisés seront autonomes, soit un marché d’environ 640 milliards d’euros, avec une prédominance très nette des véhicules terrestres, en particulier civils. D’ores et déjà, les expérimentations en cours donnent une idée générale de l’ampleur de la révolution qui se prépare. La nécessité d’une surveillance constante via drones, la densification de la population, la congestion qui en résultera dans des zones hyperdenses, les besoins grandissants de mobilité alors que les ressources seront de plus en plus restreintes, la crise des dettes publiques … seraient les problèmes auxquels l’autonomie apporterait une solution solide et durable. BMW travaille maintenant depuis plus de 10 ans au développement de la conduite autonome. Dès 2006, une BMW Série 3 bouclait en mode autonome le circuit de Hockenheim et depuis 2011, des prototypes automatisés sont expérimentés sur le tronçon de l’autoroute A9 entre Munich et Nuremberg. Depuis 2014, les prototypes plus évolués bénéficient d’une perception de l’environnement à 360° qui les rend capables d’éviter les accidents. La même année, un prototype BMW roulait pour la première fois en mode autonome sur l’autoroute de Las Vegas, démontrant ainsi que la conduite en situation critique était maîtrisable. Depuis lors, les véhicules automatisés sont capables de se garer sans conducteur et de manière complètement autonome. Avec l’ouverture du BMW Group Autonomous Driving Campus près de Munich en 2018, la production en série de modèles BMW à conduite autonome s'est accélérée. Grâce à la mise en place d'une vaste flotte d’essai BMW Personal CoPilot, BMW Group rassemble les données des capteurs et des véhicules placés dans les situations de circulation les plus diverses en Allemagne, aux États-Unis, en Israël et en Chine. Ces données sont nécessaires pour la sécurité, la simulation et les algorithmes d’apprentissage automatique. La conduite autonome fonctionne même très bien pour les motos comme vous pouvez le découvrir dans cette vidéo impressionnante. Mais si les véhicules autonomes fonctionnent plutôt bien aujourd’hui « en conditions maitrisées », de nombreux obstacles restent encore à résoudre.

L’obstacle de transition homme/machine. Rappelons qu’il existe différents niveaux d’autonomie et que nous n’arriverons pas tout de suite au niveau 5, celui où le conducteur peut dormir dans sa voiture qui roule toute seule. Se posent encore de nombreux problèmes de passage du système autonome au système manuel. Par exemple, lorsque le conducteur délègue la tâche de conduite au système autonome (transition manuelle/autonome), il faut que le système soit dans une configuration dans laquelle il puisse prendre le contrôle. Dans le cas contraire, il est important que le conducteur soit bien conscient que le véhicule n’a pas pu se mettre en conduite autonome (et inversement).

L’obstacle juridique. Le véhicule ne sera véritablement autonome que lorsqu’une intelligence artificielle embarquée lui permettra d’avoir une capacité d’auto-apprentissage et de prise de décision en fonction des connaissances acquises et de l’environnement de conduite, c'est-à-dire sans répondre de manière automatique à une situation préprogrammée. L’accomplissement de ces fonctions nécessite la collecte de nombreuses données ainsi que des échanges éventuels avec des tiers pour atteindre les différents objectifs (délivrance d’informations pour les systèmes coopératifs, opérations de réparation ou de maintenance à distance, éventuellement en temps réel, appel d’urgence, gestion du trafic, etc.). Mais la collecte et le traitement de ces données soulèvent un problème, car ces dernières permettent le plus souvent d’identifier les conducteurs, directement ou indirectement. Il est alors possible de tracer leurs parcours, de connaître leurs habitudes de déplacement, leur manière de conduire, parfois de caractériser des infractions aux règles de circulation routière. Or ces données, juridiquement qualifiées de « données à caractère personnel », sont protégées par le RGPD. La prise en compte de cette protection doit être pensée dès la conception des systèmes (« Privacy by design »), le constructeur devant garantir à son client le strict respect de la loi et de sa vie privée. Des contraintes qui ne s’appliquent pas en Chine par exemple, où il est donc probable que la technologie décolle avant l’Europe. Nous pourrions par ailleurs parler de l’adaptation nécessaire du Code de la route.

L’obstacle éthique. Vous avez forcément entendu parler du problème qui se pose avec une machine devant arbitrer entre tuer le conducteur ou tuer une personne surgissant devant le véhicule. Cette question, devenue virale suite à un article dans la presse, résume pourtant assez mal les vraies contraintes auxquelles sont confrontés les constructeurs actuellement. Les logiciels utiliseront en effet l’intelligence artificielle pour optimiser leurs décisions, pas des algorithmes préprogrammés. Il existe, il est vrai des conditions dans lesquelles la voiture n’est pas capable de conduire en toute sécurité en full autonomie, notamment pour des raisons climatiques, de réseau, ou d’insuffisance de données. Ces contextes particuliers doivent être identifiés et ne pas permettre de conduite autonome. C’est pourquoi la conduite assistée se répandra beaucoup plus rapidement que la conduite autonome. La phase de cohabitation entre manuel et autonome sera une phase délicate à gérer et peu de chance que des constructeurs mettent sur le marché des solutions complètes tant que le législateur n’aura pas tranché certaines questions de responsabilité dans ces nouveaux cas, en particulier quand on voit les soucis auxquels peuvent être confrontées certaines marques. L’aspect éthique qu’il faudra plutôt anticiper concerne l’impact de l’automatisation sur les métiers de la route. Si les véhicules n’ont plus de conducteurs, des métiers comme chauffeur-livreur ou chauffeur de taxi devront a minima se réinventer.

Le plaisir de conduire. N’oublions pas que de nombreux conducteurs ne sont pas du tout motivés par l’optique d’un véhicule autonome ! C’est notamment le plaisir du contrôle et du libre arbitre dans le voyage qui motive cette décision. La conduite autonome devra donc toujours être un choix pour le conducteur.

En conclusion, il ne faut pas avoir peur de cette technologie, mais être conscient des étapes nécessaires à son développement. 63% des particuliers voient l’automatisation de la conduite « probable et souhaitable » ; le terrain est donc plutôt favorable, a priori. Mais le conducteur va devoir passer par une phase d’éducation et d’acceptabilité à cette technologie (enjeu élevé=quelles preuves de son bon fonctionnement). L’attendu prioritaire concerne la sécurité (58%) loin devant le temps gagné. C’est pourquoi il est certain qu’une étape intermédiaire de sécurité accrue donnant la possibilité à la technologie de prendre la main en cas de danger se développera en priorité, avant le véhicule totalement autonome. Des systèmes d’assistance innovants et semi-autonomes qui offrent davantage de sécurité et de confort – et cela aussi bien pendant la conduite qu’en stationnement se généraliseront à l’horizon 2025. C’est notamment le cas des fonctions du Driving Assistant Pack Plus, comme l’assistant de direction et de trajectoire avec Traffic-Queue Assistant, le Lane Change Warning et le Speed Limit Assist qui prennent en charge des fonctions de stabilité importantes et facilitent le trajet.