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La France vient d’être confrontée à trois crises successives et intenses. Fin octobre 2018, dans une vidéo sur Facebook, rapidement devenue virale, une inconnue, Jacline Mouraud, interpelle "Monsieur Macron" et dénonce "la traque aux conducteurs", les " primettes " proposées pour envisager la transition des véhicules diesel, les " forêts de radars"... Dans le même temps, une pétition "Pour une baisse des prix du carburant" cartonne sur internet. En décembre 2019, des millions de manifestants battent le pavé contre la réforme des retraites. L’une des conséquences de cette grève : seul un train sur dix circulait le 5 décembre 2019, les journaux télévisés diffusant en boucle les témoignages de Français ne pouvant plus se rendre sur leur lieu de travail. Conséquence : une vague sans précédent de recherche de mobilité alternative, la RATP ayant même lancé en Ile-de-France un appel à candidature pour proposer aux usagers de nouvelles formes de déplacement. 40 entreprises ont répondu. Jamais nous n’avons autant entendu parler de trottinettes, d’autopartage, vélos en free floating, d’automatisation des lignes de métro… Selon une étude 6-t, 19 % des répondants qui se sont rendus au travail pendant la grève ont utilisé un mode de transport pour la première fois pour ce motif. Quelques semaines plus tard, nous apprenions les premiers décès de la COVID 19 en Chine. Avec le confinement qui suivra en France, plus de 80% de la mobilité quotidienne disparaitra selon les mesures du service Waze et un plan de 20 millions d’euros sera mis en place pour inciter les Français à aller travailler à vélo plutôt qu’en voiture ou avec les transports en commun.

« L’aptitude à la mobilité est en effet, bien plus aujourd’hui qu’hier, une condition indispensable à l’insertion sociale et économique, à la construction de trajectoires de vie satisfaisantes et de liens sociaux diversifiés »
Jean Pierre Orfeuil – professeur émérite à l’Institut d’urbanisme de Paris

Avec ces crises successives, jamais nous n’aurons autant parlé de mobilité. Les événements nous ont rappelé à quel point nos déplacements sont essentiels dans toutes les dimensions de nos vies. Jamais la planète ne se sera autant interrogée sur l’opportunité d’inventer « un monde d’après » dans lequel la mobilité prendrait une autre forme : plus agréable, durable, écologique, autonome, partagée, avec une réflexion autour du rôle des territoires et de l’Etat dans son organisation. Au final, les crises auront révélé et accéléré des tendances latentes qui vont devenir clés dans le futur de la mobilité qu’il faudra bâtir.

• Les Français ne sont pas égaux face à la mobilité : comme nous l’avons vu précédemment, la mobilité est un droit fondamental et pourtant sa part dans notre budget est très variable en fonction de critères géographiques ou familiaux. La mobilité est un déterminant des inégalités. Comme le rappelle Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Institut d’urbanisme de Paris, Université Paris-Est, l’aptitude à la mobilité est en effet, bien plus aujourd’hui qu’hier, une condition indispensable à l’insertion sociale et économique, à la construction de trajectoires de vie satisfaisantes et de liens sociaux diversifiés. La mobilité n’est plus seulement un choix, elle est devenue une impérieuse nécessité. Face à cette obligation, nombreux sont ceux qui sont mal ou moins armés que d’autres. Le niveau d’équipement en automobiles des foyers défavorisés est plus faible, ne serait-ce que pour des raisons purement économiques. Cette faiblesse, conjuguée à une taille de famille en moyenne plus élevée, contribue par exemple, à l’adolescence, à une moindre ouverture par les activités extra-scolaires. Les « espaces à dominante rurale », pour leur part, représentent près du quart de la population métropolitaine et une population dont le revenu est inférieur à la moyenne. Ces territoires ne sont majoritairement pas desservis par les transports publics (54 % de leur population n’a pas d’arrêt de bus à moins de dix minutes du domicile, et avec de toute façon des fréquences de passage dissuasives). Malgré une proportion de personnes âgées plus importante et des revenus plus faibles en moyenne, la détention d’automobiles y est plus élevée (12 % de ménages sont sans voiture dans ces zones contre 21 % en moyenne en France, 42 % de ménages sont multi-motorisés contre 29 % en moyenne nationale). Une partie importante de ces populations peuvent rencontrer des problèmes d’emploi en raison de leur moindre mobilité, qu’elle soit quotidienne ou résidentielle. Par ailleurs, pour ces personnes, tout « accident dans le cours normal des choses peut vite être dramatique : perte du permis de conduire, grosse réparation automobile etc…

• La vitesse d’évolution des usages dépasse les capacités d’organisation des régulateurs : Dans de nombreuses mégapoles, par exemple en Inde ou en Chine, l’organisation de transports est centralisée. Ce process, s’il n’est pas souhaitable sur différents aspects, présente l’avantage d’une réelle rapidité dans les prises de décision et les évolutions de l’organisation des politiques de transport. Si on prend l’exemple de Paris et de l’Ile-de-France, la situation est très différente. Depuis les années 60 et les développements des réseaux express régionaux, les responsabilités sont réparties entre plusieurs organisations incontournables, d’organisation ou de prestation. On peut ainsi citer Ile-de-France Mobilités (anciennement le STIF, Syndicat des transports d’Ile-de-France), ses membres qui financent le service comme la région IDF, les départements, la mairie de Paris… Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré en 2005 de son conseil d'administration, présidé depuis par le président du conseil régional d'Île-de-France, actuellement Valérie Pécresse. Mais inutile de dire que l’Etat a un droit de regard sur la politique transport et que les relations avec le syndicat peuvent être houleuses. Et puis il y a les contractants, les fournisseurs de mobilité comme la RATP (Régie Autonome des Transports Parisien), la SNCF, OPTILE, Transdev, Kéolis… Ce mille-feuille peut être un frein à l’agilité des choix de mobilité en Ile-de-France. Les lois ou règlements nationaux ne sont pas en reste alors que certaines startups, inondent le marché de nouveaux produits ou services de mobilité qui n’étaient pas prévus quand les textes ont été rédigés. L’exemple le plus récent concerne la gestion des trottinettes électriques. Plus d’un an après leur arrivée, plusieurs blessés et après de nombreux débats, en octobre 2019, trottinettes et « engins de déplacement personnels » sont finalement apparus dans le Code de la route. Les trottinettes sont maintenant classées parmi les engins de déplacement personnels motorisés (EDPM) électriques au même titre que les hoverboards, gyropodes et monoroues. L’EDPM doit avoir une vitesse maximale de 25km/h, doit emprunter prioritairement les pistes cyclables si elles existent ou circuler sur la chaussée. Jamais sur le trottoir. Sans oublier l’interdiction des casques audio, un âge minimum de 12 ans, et la présence obligatoire d’un avertisseur sonore. Les accidents chez les utilisateurs d’EDPM ont déjà été multipliés par 3 depuis le début de l’année 2020, selon les chiffres de la Préfecture de police de Paris, alors même que les accidents de deux-roues avaient augmenté de 40 % lors des premières semaines de la grève.

« Encourager le télé-travail, en privilégiant la vidéo-conférence en remplacement des réunions lointaines et fatigantes »
André / retraité, 70 ans, La Rochelle, divorcé / Auto plaisir

• Embouteillages et flexibilité des horaires de travail : Si tout le monde va travailler et sort du travail aux même horaires, les embouteillages semblent inévitables. Il serait par ailleurs déraisonnable de calibrer des axes pour absorber un flux maximal concentré sur seulement quelques heures de la journée. Avec le déploiement du télétravail rendu nécessaire par le confinement, de nombreux Français se sont intéressés à la manière de gagner du temps sur les trajets pendulaires imposés dans le cadre professionnel. Soit en pérennisant certains jours de télétravail, soit en négociant avec leur employeur une flexibilité pour décaler leurs horaires de travail. Une étude récente de l’ADEME s’est intéressée à l’impact que pourraient représenter ces nouvelles habitudes.